Un gestor de flota en Puebla me contó hace unas semanas que su empresa pasó cuatro meses calculando si podían electrificar una ruta de distribución de 190 kilómetros entre la capital del estado y una serie de bodegas dispersas hacia el sur. Tenían los vehículos, tenían el presupuesto aprobado, tenían incluso un proveedor de cargadores listo para instalar en la base. Lo que no tenían era certeza de que los tres puntos de carga pública que figuraban en el mapa seguían funcionando, y eso frenó todo durante semanas. Mandaron a un chofer a verificar físicamente cada estación antes de comprometer la inversión, y resulta que una llevaba fuera de servicio desde noviembre. Esa anécdota resume bastante bien dónde está la electromovilidad para flotas comerciales en América Latina. Los números de crecimiento lucen espectaculares en los reportes anuales, pero la realidad operativa sigue siendo un ejercicio de improvisación logística que depende de la telemática y el rastreo GPS para no quedarse varado con una batería muerta en medio de la nada.
El parque de vehículos eléctricos livianos en la región casi se triplicó hacia finales de 2024, llegando a unas 444000 unidades con un crecimiento del 187% en apenas un año. Brasil saltó de 1876 estaciones de carga pública en 2023 a 12700 al cierre de 2024, y México pasó de 1340 a 3212 en el mismo periodo. Esos dos países concentran el 86% de toda la infraestructura de carga en América Latina y el Caribe, lo cual dice mucho sobre dónde estamos y dice todavía más sobre dónde no estamos. Colombia operaba con un cargador público por cada 33 vehículos eléctricos en octubre pasado, cuando el estándar global anda cerca de uno por cada diez. Chile tenía 1668 cargadores públicos a principios de 2025, pero más del 75% estaban concentrados en la Región Metropolitana de Santiago, y cualquiera que opere una flota fuera de esa zona sabe que el mapa se vacía rápidamente apenas uno sale de la capital. México presentaba una proporción todavía más alarmante con 41 vehículos por cargador frente a un promedio global de 2.6, aunque hay que tomar esos promedios globales con pinzas porque incluyen mercados como Noruega y Países Bajos donde la densidad de infraestructura es otra cosa completamente.
La flota de buses eléctricos en la región alcanzó 6055 unidades al cierre de 2024, un aumento del 13% respecto al año anterior, y Santiago junto con Bogotá representan más del 65% de ese total. Los buses son probablemente el segmento donde la planificación de rutas alrededor de la batería funciona mejor porque las rutas son fijas, los kilómetros diarios son predecibles y la carga se hace en depósitos controlados durante la noche. El problema está en todo lo demás. Las flotas de distribución de última milla, las empresas de logística que cubren corredores interurbanos, los operadores de transporte refrigerado que necesitan energía constante para mantener la cadena de frío, todos enfrentan un panorama donde electrificar significa aceptar que la autonomía real de un vehículo depende de la carga transportada, la topografía, el tráfico, la temperatura ambiente y hasta el estilo de conducción del operador. Un vehículo eléctrico puede ofrecer entre 160 y 480 kilómetros por carga según las especificaciones del fabricante, pero en la práctica eso puede reducirse un 30% o más cuando sumas pendientes, aire acondicionado a tope y una carga cercana al límite de peso.
Ahí es donde la telemática deja de ser un complemento y se convierte en la columna vertebral de la operación. Ricardo Mendoza, que coordina la logística de una empresa de distribución en Guadalajara con doce furgonetas eléctricas, me explicó que sin el monitoreo del estado de carga en tiempo real simplemente no podrían operar. Cada mañana el despachador revisa el nivel de batería de cada vehículo, lo cruza contra la ruta asignada y decide si alguna necesita ajuste. A veces eso significa reasignar entregas entre vehículos, otras veces significa agregar una parada de carga intermedia que le suma quizás 45 minutos al recorrido pero evita que el vehículo se quede sin energía en algún punto donde no hay cargador disponible. Mendoza calcula que dedican aproximadamente una hora y media diaria solo a la planificación de rutas considerando la batería, tiempo que con una flota diésel simplemente no existía porque cualquier gasolinera resolvía el problema en cinco minutos. En el lado de la gestión de flotas, gpswox.com/es ve esto constantemente en operaciones que están en las primeras etapas de electrificación, donde los gestores terminan planificando las rutas con el nivel de batería como primera variable y los tiempos de entrega como segunda, invirtiendo completamente la lógica que usaban con combustibles fósiles.
Instalar un cargador rápido puede costar alrededor de 100000 dólares por unidad cuando se incluyen las adecuaciones eléctricas necesarias, y eso asumiendo que la conexión a la red eléctrica ya existe en el punto donde se necesita. Para una empresa mediana que opera 20 o 30 vehículos eléctricos, la inversión en infraestructura de carga propia puedeigualar o superar el costo de los propios vehículos. Las redes públicas deberían cubrir esa brecha, pero la realidad es que la mayoría de los corredores logísticos importantes fuera de las grandes capitales tienen una cobertura que varía entre escasa y nula. Carolina Restrepo, supervisora de operaciones de una empresa de paquetería en Medellín, me dijo que su flota de ocho vehículos eléctricos funciona bien dentro del área metropolitana pero que intentaron expandir a rutas hacia el Eje Cafetero y el proyecto se estancó porque no encontraron infraestructura de carga confiable en el tramo entre Manizales y Pereira. Terminaron instalando un cargador propio en un punto intermedio alquilado, lo cual resolvió el problema técnico pero agregó un costo fijo mensual que nadie había presupuestado.
La inversión global en gestión de flotas eléctricas alcanzó 9100 millones de dólares en 2025 y las proyecciones la ubican en 32250 millones para 2030, pero la mayor parte de ese dinero se concentra en Norteamérica, Europa y China. En América Latina la telemática aplicada a flotas eléctricas crece impulsada más por necesidad que por sofisticación tecnológica. Los gestores no compran plataformas de optimización de rutas porque quieran estar a la vanguardia. Las compran porque sin ellas no pueden garantizar que un vehículo complete su ruta y regrese a la base con batería suficiente para el cargador nocturno.
Centroamérica ofrece un caso particular. Costa Rica prevé instalar más de 34 estaciones de carga rápida durante 2026junto con unas 40 adicionales de menor potencia, y eso para un país donde el parque eléctrico sigue siendo modesto comparado con Brasil o México. Andrés Villalobos, que maneja seis vehículos de reparto en San José, me contó que cada ruta nueva requiere lo que él llama un “reconocimiento energético” previo, básicamente mandar un vehículo a recorrer el trayecto completo monitoreando el consumo real de batería antes de incluir esa ruta en la operación diaria. El dato que saca de ese ejercicio lo compara contra la telemetría acumulada de semanas anteriores para decidir si la ruta es viable con un margen de seguridad del 20% de batería al regreso. Cuando la telemática le muestra que el margen baja del 15%, elimina esa ruta o la parte en dos con una parada intermedia.
Lo que nadie parece tener resuelto es la transición del modelo actual, donde cada empresa construye su propia solución de carga e inventa sus propios protocolos de planificación energética, hacia algo que se parezca a un ecosistema funcional. Los buses eléctricos en Santiago y Bogotá funcionan porque hay contratos estructurados, infraestructura dedicada y rutas que no cambian. Pero la logística comercial no opera así. Las rutas cambian, las cargas varían, los clientes cancelan pedidos a última hora y el gestor tiene que recalcular todo en tiempo real con la batería como restricción permanente. Un consultor de transporte en Ciudad de México me dijo algo que se queda. Que la electrificación de flotas en la región va a depender menos de cuántos cargadores se instalen y más de qué tan buena sea la información que cada operador tenga sobre su propia operación.
